2023年，汽车行业四大猜想！

随着2023年的脚步临近，人们对未来一年的汽车产业有着诸多期待和猜想。这些猜想可以大胆想象，只要仔细求证，就足以窥见未来。以下关于明年汽车行业的四大猜想，虽然最终结论未必准确，但也不怕“打脸”，因为猜想的价值有时就在于“提问”本身。

猜想:自主品牌“反向合资”？

长期以来，合资车企一直是国内汽车零售市场的主流。然而，情况正在发生变化:2018年，铃木退出中国市场；2020年，雷诺退出东风雷诺；2021年，长安标致雪铁龙解散，一汽马自达并入长安马自达，东风退出东风大岳起亚，雷诺华晨金杯破产重组；这一年，JEEP退出中国市场，比亚迪、奔驰调整腾势股权比例，DPCA股权结构调整。大众斯柯达也明确表示“正在考虑退出中国市场”。

现状:合资车企的股权变动，很不寻常。

合资车企的红利期已经从意气风发弱化到黯然离场。

其实这并不是一件坏事。从市场格局来看，一些合资车企之所以被边缘化甚至退出，无非是强势自主品牌的向上突破和主流合资车企的向下“兼容”，造成三线甚至二线合资车企的“夹心”打击，但国内消费者和中国厂商都是受益者——前者可以买到技术更先进但性价比更高的产品；后者也能抢到更多的市场份额。

大胆预测，2023年这种情况会进一步加剧。在这样的前提下，点名下一个退出的是哪家合资车企，意义不大。事实上，当中国根据《外商投资准入特别管理措施(2018年版)》的规划，从今年1月1日起“按时”取消乘用车制造中的外资股比限制时，就已经表明中国汽车产业的自主技术能力和市场开拓能力得到了一定程度的提升。“这个时候，‘保护’是约束，‘开放’是自信的体现。”一位汽车业内人士这样认为。

到了2023年，如果还会有更多合资车企股权变动的“戏码”，人们大概也不会感到意外。作为普通消费者，未来会关注合资车企。除了关注股权的变化，跨国巨头加强在中国的RD和营销也很有意思。

想象:中国车企也能成为跨国巨头。

关于合资车企，我们可以有一个更大胆的猜测:会有海外车企被中国车企“反向合资”吗？事实上，中国汽车出口海外已经不是什么新闻了。据中国汽车工业协会统计，1-11月，中国汽车企业出口汽车278.5万辆，同比增长55.3%，远超去年全年的202万辆；技术也出现了。11月下旬，吉利控股将纯电动SEA的庞大架构授权给波兰电动汽车制造商Electro Mobility Poland。比亚迪董事长王传福一直强调，比亚迪E平台3.0是开放的，全球各行业共享。

既然整车产品、自主技术、品牌都在对外开放的道路上，为什么不能想象有一天，“中国汽车企业出技术，外国汽车企业出市场”的合资模式会在海外某个地方实现？届时，SAIC、广汽、吉利和比亚迪将跻身“跨国巨头”之列？

猜测:批量装载固体/半固体电池？

试想一下，新能源汽车有这样的电池。用买一杯咖啡的力气，可以补充两三百公里的能量，而且能量密度很高，可以轻松续航上千公里。会不会是新能源汽车充电焦虑的良药？

这是一些业内人士对固体/半固体电池的期望。固体/半固体电池是用固体材料代替锂电池中的全部或部分电解液。固体/半固体电池由于电解液含量低，可以很大程度上避免电解液的易燃、易爆、挥发和短路，更安全，能量密度更高。

今年，固体/半固体电池的研发取得了长足的进步。11月底，卫兰新能源宣布，整车规级半固态动力电池下线，将首先搭载在蔚来ET7上。搭载这种半固态电池的蔚来ET7预计将于明年上半年交付。它的电池组容量达到150度，能量密度达到每公斤360瓦时，充电10分钟，续航400公里。12月2日，郭萱高科在一次投资者问答中也透露，其半固态电池有望在今年年底装车，明年分批交付。

此外，东风E70电动车于12月10日试运行。东风E70搭载赣锋混合固液锂离子电池，预计明年春节前交付。SAIC与陶青能源在固态动力电池的应用和快速充电方面进行了合作。计划应用时间也是明年，将搭载在SAIC自主品牌的新车上。

看来明年会有一批搭载半固态电池的车型上市。信息还显示，丰田、宝马、现代、大众等国际车企巨头纷纷进入固态电池赛道。根据SNE研究公司的计算，中国固态电池市场预计将在2025年达到30亿元，2030年达到200亿元。

猜想:氢燃料电池汽车普及元年即将到来？

近日，广州市燃料电池汽车示范应用工作方案(以下简称方案)印发。根据规划，到2025年，广州将初步建成具有国际影响力的氢能枢纽，在全市推广应用不少于2500辆燃料电池汽车，力争全市燃料电池汽车产业规模突破100亿元，培育不少于5家在产业链核心零部件领域排名全国前五的头部企业， 引领燃料电池汽车技术升级和成本降低，建设技术先进、覆盖全产业链的燃料电池汽车核心零部件和整车研发基地。

这无疑给已经“红”了一年的氢燃料电池汽车再添一把“火”。在各种新能源车型中，氢燃料电池车的想象空间是最大的之一。当中国汽车工业凭借纯电动实现了一定程度的“弯道超车”时，一些日韩企业也希望通过氢燃料电池汽车实现同样的“超前”发展。其中，丰田Mirai未来组合已经开始在中国销售，明年将是其首个完整的销售年度；现代汽车还计划在2023年推出第三代氢燃料系统，推出两款专属EV车型，并加速推出纯电动车型IONIQ和氢燃料电池车NEXO等新能源产品。

如果是的话，称2023年为中国氢能普及元年或许并不为过。

但是，很显然，从普及到主流还有很长的路要走。根据CICC的预测，2030年氢燃料电池汽车的年销量将达到29万辆，但这相对于中国2500-3000万辆的年总销量来说只有1%左右，可以说微不足道；到2060年，预计年销量为200万辆，仅占8%左右。据中国氢能联盟更乐观的估计，2050年氢燃料电池汽车的市场份额可能达到或超过10%，这仍然不是主流。

猜想四:新能源车企接近盈利？

虽然新能源汽车销量火爆，但事实上，大部分新能源车企的盈利压力都不小。除了特斯拉、比亚迪等少数公司，大部分车企的电动车都是“卖一辆赔一辆”。考虑到特斯拉用了16年时间才实现盈利，中国的“造车新势力”仍处于亏损状态也就不足为奇了。以2021年的财报数据为例，蔚来汽车净亏损40亿元，Xpeng Motors净亏损48.6亿元，阿利净亏损3.2亿元。

然而，三家公司都对未来的利润充满信心。11月初，理想公司创始人、董事长兼首席执行官李想在个人微博上表示:“是时候告别连续七年的亏损经营了。”但今年前三季度，理想累计营业亏损超过35亿元。今年告别亏损可能还是有点难。也许李所说的“是时候了”实际上是明年？蔚来CEO李斌公开肯定公司“将在明年第四季度实现收支平衡，2024年实现全年盈利”。尽管小鹏没有明确的盈利时间表，但其盈利能力也在提高。其2022年第三季度的财报显示，Xpeng Motors的毛利率达到13.5%，在韦小立中最高。

由此看来，2023年可能成为自主新能源车企实现盈利的关键一年。如果业主们的想法真的能够实现，“魏小丽”今年遇到的一些困难甚至可能已经相当过去。

相比之下，一些跨国车企在电动车业务上的盈利时间表相对保守。通用汽车在纽约宣布，北美的电动汽车业务将于2025年实现盈利。宝马集团董事长Chipzer此前曾表示，基于“新一代”新电动平台打造的车型将“与配备最先进内燃机的汽车一样盈利”，这一平台将于2025年推出。在豪华车品牌中，奔驰的电气化转型最快。其EQE纯电动汽车的利润率已经与奔驰E级车持平，EQS纯电动汽车与奔驰S级车的利润率差距也在缩小。

郑重声明：此文内容为本网站转载企业宣传资讯，目的在于传播更多信息，与本站立场无关。仅供读者参考，并请自行核实相关内容。